Erreicht wird dieses Ziel durch Verzicht auf Masse durch konsequenten Leichtbau, der trotzdem ohne exotische und damit teure Materialien auskommt, und die Optimierung der Aerodynamik um etwa 30%. Zudem kommt ein neu entwickeltes Hybridsystem, welches mit einem kleineren Antriebsstrang und optimiertem Energiemanagement aufwartet, im FT-BH zum Einsatz.

Weltpremiere feiert das Konzeptfahrzeug auf dem Genfer Automobilsalon am 6. März 2012, wo es gegen 10:15 Uhr der Öffentlichkeit präsentiert wird.

Der erste Kontakt mit dem Lexus CT 200h ist spannend. Die Karosserie ist trotz der relativ steil stehenden Frontscheibe windschlüpfrig (cW-Wert 0,28) und das ebenso steile Heck lässt auf viel Platz im Innen- und Kofferraum hoffen. Diese Hoffnung erfüllt der CT 200h jedoch nur bedingt: Während man sich vorne in prima geformten Sitzen einkuschelt, leiden großgewachsene Passagiere auf der Rückbank, für die es übrigens keine Mittelarmlehne gibt, unter etwas knappem Beinraum. Der Kofferraum ist relativ flach, dafür gibt es aber ein tiefes Fach unter dem Gepäckraumboden, Verzurrösen serienmäßig und eine im Verhältnis 60:40 geteilte, umlegbare Rückbank. Wenn man diese umklappt, reicht der Platz auch fürs Urlaubsgepäck oder den Großeinkauf. Die Haptik der Veloursitze begeistert. Sie fühlen sich fest und strapazierfähig an und schauen auch noch gut aus. Die Kopfstützen sind für meinen Geschmack allerdings ein wenig zu dominant und neigen sich dem Kopf des Fahrers und Beifahrers entgegen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, und dies ist auch notwendig, denn mit zu hoch eingestelltem Sitz herrscht ständiger Kontakt zwischen dem eigenen Haupthaar und dem Haltegriff am Dachhimmel. Der CT zwingt den Fahrer also zu einer sportlichen Sitzeinstellung.

Diesen Kompromiss belohnt der CT dann aber auch mit einem passenden, ebenso sportlichen Handling. Es macht sehr viel Spaß, ihn über kurvige Landstraßen zu führen, dazu passt auch das straffe Fahrwerk. Es hat wohl Probleme mit Kanaldeckeln und Bordsteinkanten, dann poltern die Achsen doch relativ hart, aber es bügelt Fahrbahnwellen und kleinere Fahrbahnunebenheiten noch recht souverän glatt. Die am Testfahrzeug montierten 16-Zöller fahren sich, wenn man etwas mehr Komfort statt purer Sportlichkeit mag, prima.

Die 136 System-PS werden vom Stand weg so gleichmäßig in Vortrieb umgesetzt, dass gleich stark motorisierte Fahrzeuge an der Ampel oftmals abgehängt werden können. Im CT findet die gleiche Motorkombination wie im Toyota Prius 3 Verwendung, vermutlich wurde allerdings etwas an der Steuereinheit geändert, um dem sportlicheren Anspruch des Lexus gerecht zu werden. Denn bereits im normalen Fahrmodus fühlt sich der Kleine einfach flott und souverän an. Etwas über 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind objektiv betrachtet nicht wirklich sportlich, rein subjektiv betrachtet hatte ich aber nie das Gefühl, untermotorisiert unterwegs zu sein. Der kompakte Lexus ist eben ein Lexus für Einsteiger. Wer dennoch mehr PS möchte, muss zum GS 450h greifen – dieser bietet knapp über 340 PS und erreicht die Hundert in unter 6 Sekunden.

Während der Fahrt fällt auf, dass das System sehr oft den Benzinmotor abschaltet und sich nur mit Hilfe der Elektromotoren vorwärts bewegt. Übertreibt man es mit dem sportlichen Ehrgeiz nicht, ist man zudem fast ständig im ECO-Bereich des Hybridindikators unterwegs. Diese Affinität zum elektrischen Fahren kenne ich von meinem Prius 2 in der Form nicht, dieser unterstützt den Benzinmotor zwar oft, aber verzichtet nicht derart ausgeprägt auf ihn wie es der kleine Lexus tut. Und das, obwohl ich im Testbetrieb die Klimaautomatik auf kuschelig-warme 21,5 Grad gestellt hatte und die Testfahrt im windigen, kühlen Februar statt fand, bei zwischen 4 und 7° Außentemperatur und ständigem Nieselregen. Es scheint fast, als wäre die Priorität des Systems weg vom Unterstützen des Benziners hin zum elektrischen Gleiten gerutscht. Wieso auch nicht, wenn das Ergebnis derart begeistert. Durch den wenig geforderten Benzinmotor, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und mit festen Drehzahlstufen arbeitet, die man direkt durch die Gaspedalstellung beeinflusst, ist es im Lexus CT 200h die meiste Zeit angenehm ruhig. Das fördert ein entspanntes Fahren, und man fühlt sich im Lexus sicher und wohl.

Lässt man das Radio, welches ordentlich, aber nicht überragend klingt, und bei der Wiedergabe von Musik vom USB-Stick zu basslastig wirkt, ausgeschaltet, kann man die ungewohnte Geräuschkulisse während der Fahrt genießen. Im Rollen ist der CT flüsterleise unterwegs, lediglich leichte Windgeräusche im Autobahntempo und ein hochfrequentes leises Pfeifen, welches beim Testwagen bei bestimmter Gaspedalstellung auftrittt, stören die Ruhe. Der Benzinmotor meldet sich nur während starker Beschleunigung, dann dröhnt er etwas vor sich hin und klingt, wie der Benzinmotor eines Kompaktwagens eben klingt. Das passt aber leider nicht zu einem Lexus. Das oftmals zitierte Straßenbahngeräusch beim Abbremsen bis zum Stillstand ist sehr ausgeprägt, hört sich aber einfach toll an. Es macht akustisch deutlich, dass man keinen herkömmlichen Wagen fährt, sondern gerade Energie rekuperiert, die andere einfach in Wärme umwandeln und verpuffen lassen. Und auch bei der Fahrzeugdämmung wurde mehr geleistet als bei den Vollhybriden der Konzerntochter Toyota: Hier stören weder aufgewirbeltes Regenwasser in den Radkästen noch das sonst sehr deutliche Klackern der Hydraulikpumpe, die zudem nur äußerst selten tätig wird und den mechanischen Bremskreislauf mit dem notwendigen Druck versorgt.

Im Innenraum des CT fühlt sich alles wertig an. Das Leder des griffigen kleinen Lenkrads findet sich auf einem Teil des Armaturenbrett wieder, welches sehr ausladend dimensioniert ist und trotzdem leider nur die Minitaturausgabe eines Handschuhfachs bietet. Auch die Ablagefächer in den vorderen Türen hätten etwas größer ausfallen dürfen. Und warum die Cupholder zwischen den Vordersitzen nicht abgedeckt werden können, weiß wohl nur Lexus. So ruht der Ellbogen der Passagiere meist in eben diesen und fühlt sich dort nicht ganz so wohl. Dafür begeistert die Anzeige der Klimaanlage: Die Schalter sind logisch angeordnet, ihre Lage hat man blitzschnell verinnerlicht. Die Anzeige selbst zeigt in großen Ziffern die gewählten Temperaturen für Fahrer und Beifahrer, die Stärke der Ventilation und den Luftaustritt. Die Uhrzeit wird in der Mitte dieser Anzeige angezeigt. Leider beherrscht sie nicht das hierzulande übliche 24-Stunden-Formt, und auch die Informationen des Bordcomputers können nicht in deutscher Sprache dargestellt werden. Der CT spricht in der von mir gefahrenen Version ohne Navigationssystem leider nur polnisch, spanisch, französisch und englisch.

Mit aktivierter Lichtautomatik dimmen sich die Armaturen automatisch je nach Helligkeit. Und das ist nicht alles, was der CT an Komfortfunktionen bereit hält. Auch wenn unser Testfahrzeug nur die Grundausstattung bot – leider wurde das eigentlich vorgesehene Fahrzeug mit umfangreicher Ausstattung kurzfristig verkauft – lässt sich der CT individuell konfigurieren. Über ein Menü des Bordcomputers können einige Optionen den eigenen Vorstellungen angepasst werden. Die Türen verriegeln sich automatisch und entriegeln sich auch wieder, wenn man in die Parkstellung wechselt oder das System abschaltet.

Kommen wir zu den Armaturen, die klar gegliedert und leicht ablesbar sind und eine echte Hilfe beim Spritsparen darstellen. Der links neben dem Tachometer untergebrachte Hybridindikator zeigt dem Fahrer jederzeit an, ob er dem System die volle Power abverlangt (dann erlischt auch die blaue Hintergrundbeleuchtung der Armaturen), ob er sich im ECO-Bereich bewegt (sanftes Beschleunigen und das Halten der Geschwindigkeit), oder ob er Energie zurückgewinnt. Dann bewegt sich der Zeiger in den Charge-Bereich und das System lädt die Hybridbatterie. Die EV-Leuchte meldet sich immer dann, wenn das Fahrzeug rein elektrisch unterwegs ist. Das ist äußerst praktisch und mit der Zeit lernt man, den Indikator aus dem Augenwinkel heraus zu beobachten. Durch die analoge Zeigertechnik ist so auch nachvollziehbar, wie stark man gerade beschleunigt oder rekuperiert. So konnte ich den eigenen Gasfuß prima sensibilisieren und den Wagen stets besonders ökonomisch bewegen. Auf den ersten 85 km, die ich hauptsächlich in der Stadt und über Land zurück legte, begnügte sich der CT dann auch mit glatten 5 Litern auf 100 km. Am Ende der gesamten Testdistanz von etwa 150 km ermittelte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 Litern auf 100 km.

Ich fuhr eine kleine Testrunde von etwa 15 km (ungefähr 60% Landstraße mit Tempobegrenzung auf 70 km/h, 40% Stadtverkehr) in allen drei Fahrmodi und verbrauchte im Sport-Modus 5,3 Liter auf 100 km, während sich der CT im ECO-Modus mit 4,4 Litern begnügte. Der Durchschnittsverbrauch im normalen Fahrmodus lag bei 5,2 Litern. Der ECO-Modus spart also jede Menge Sprit, aber er nervt tierisch. Die Gasannahme ist praktisch nicht gegeben, man fühlt sich als Hindernis im Verkehr. Erst wenn man das Gaspedal gefühlt bis zum Bodenblech durch drückt, spürt man so etwas wie eine Beschleunigung. Dann bewegt sich der Hybridindikator aber auch bereits im Power-Bereich und das Spritsparen ist sowieso dahin. Ganz anders der Sport-Modus: Schaltet man mit Hilfe des Drehreglers in der Mittelkonsole in diesen Fahrmodus, verwandelt sich der Hybridindikator in einen klassischen Drehzahlmesser und die Armaturen sind fortan rot hinterlegt. Ein netter Effekt, und es macht sogar Sinn, während besonders sportlicher Fahrweise die Drehzahl des Benziners im Auge zu behalten. Denn mit der Stellung des Gaspedals hat man direkten Einfluss auf die Drehzahl des Benzinmotors und damit auf den Momentanverbrauch. Hier erkennt man den CT gar nicht wieder. Er nimmt spontan und sehr direkt Gas an und zieht flott los. Dabei muss man das Pedal gerade mal streicheln, um die Pferdchen zum Leben zu erwecken. Leider hat der Sport-Modus auch eine negative Begleiterscheinung: Der Benzinmotor wird kaum ausgeschaltet, und ist zudem beim Beschleunigen stets präsent und dröhnig. Wäre ja gar nicht so schlimm, wäre dieses Dröhnen, einem Lexus angemessen, ein tiefes, sonores Brummen. Ist es aber nicht. Es könnte auch ein Motor eines Kleinwagens unter der Haube verbaut sein, dem Geräusch nach. Der normale Fahrmodus sollte also die Wahl der Stunde sein: Er ist sparsam genug und dennoch wird es im CT nicht langweilig. Dafür schont dieser Fahrmodus die Nerven der Passagiere, indem er möglichst oft elektrisch segelt und den Benziner nur bei Bedarf, dann aber akustisch zurückhaltend, bemüht.

Fotogalerie

[Präsentation starten]

Am 26. Januar gab die Toyota Motor Corporation die Absatzziele für das laufende Jahr (2012) bekannt. Durch die Wiederaufnahme staatlicher Zuschüsse, die im Heimatland des Konzerns, Japan, den Verkauf besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge ankurbeln sollen, ist sich der Konzern sicher, den Absatz weltweit um 21% steigern zu können. Das entspricht dann 1,63 Millionen Fahrzeugen in Japan und 6,95 Millionen im Ausland und es sind glatte 100.000 Einheiten mehr wie im Vorjahr.

Die Entscheidung erklärt Ulrich Selzer, Geschäftsführer der Toyota Deutschland GmbH, so: “Toyota wird in diesem Jahr zahlreiche neue Modelle auf den Markt bringen. So werden wir insbesondere unsere Hybrid-Familie um Yaris, Prius+ und Prius Plug-in ergänzen. Mit dem GT 86 bringt Toyota in 2012 noch mehr Fahrspaß auf die Straße und schließlich sind wichtige Volumenmodelle wie Aygo und Avensis für 2012 grundlegend überarbeitet worden. Wir haben also auch in Deutschland beste Perspektiven.“

400.000 Hybridfahrzeuge in Europa

Ende Januar war es soweit: Toyota lieferte das 400.000ste Hybridfahrzeug an den Kunden. In diesem Fall war es ein Auris Hybrid, der an eine beglische IT-Firma ging. Diese hatte zwanzig Auris Hybrid geordert, um vor allem jüngere Mitarbeiter in ihrem Engagement für die Umwelt zu bestärken.

Toyota und der hauseigene Luxus-Ableger Lexus konnten den Hybridanteil steigern: Von 8,5% im Jahr 2010 auf einen Flottenanteil von 10% im letzten Jahr. Meistverkauftes Hybridmodell in Deutschland war der Auris Hybrid, von dem etwas mehr als 4.000 Stück ausgeliefert wurden. Das meistverkaufte Lexus-Modell war der CT 200h mit etwa 1.500 verkauften Fahrzeugen.

Insgesamt sind nun über 3,5 Millionen Hybridfahrzeuge des Konzerns auf den weltweiten Straßen anzutreffen.

In Sinsheim können Besucherinnen und Besucher alle möglichen Fahrzeuge in Augenschein nehmen und manche davon sogar probefahren, die irgendwie anders angetrieben werden als das, was gemeinhin auf bundesdeutschen Straßen rollt. Von Hybridfahrzeugen über Solarmobile bis hin zu reinen Elektrofahrzeugen ist die Spannweite des Gebotenen recht groß. Natürlicht ist auch das Museum selbst und das angeschlossene IMAX-3D-Kino während der Veranstaltung geöffnet.

Ein besonderes Schmankerl wird noch für diejenigen geboten, die sich mittels Anmeldeformular vorab ankündigen und mit einem alternativ angetriebenen Fahrzeug anreisen: Sie dürfen kostenlos im Museumsbereich parken, erhalten kostenlosen Eintritt ins Museum für sich selbst und eine Begleitperson, ermäßigten Eintritt ins Kino und ein kleines Willkommensgeschenk.

Informationen zur Anfahrt:

Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM e.V.
Museumsplatz
D-74889 Sinsheim

Doch wo sind sie denn, die Prius? Kaufen möchte sie anscheinend niemand, auch wenn sie so zuverlässig sind. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sind auf deutschen Straßen immer noch sehr selten anzutreffen, auch wenn die Zulassungszahlen seit 2006 deutlich zugenommen haben. Da scheint die Auszeichnung des ADAC als “Auto der Zukunft“, die der Auris Hybrid vor Kurzem bekam, auch nicht viel zu helfen. Was der deutsche Michel nicht kennt…

Nun sind sie wieder da. Neben Prototypen, die einsam ihre Testrunden auf Rennstrecken drehen und von denen kaum jemand Notiz nimmt, hat Toyota noch ein Motorsport-As im Ärmel: Den Toyota TS030 Hybrid. Der flotte Renner mit dem seltsamen Hahnenkamm hat bereits einige Hundert Kilometer Teststrecke auf dem Buckel – im wahrsten Sinne des Wortes – und wird in der nächsten Saison an mindestens zwei Wertungsläufen des FIA World Endurance Championship teilnehmen. Für den 5. Mai ist die Teilnahme des ersten TS030 beim 6-Stunden-Rennen in Spa Francorchamps geplant, pilotiert von Alex Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima. Der Italiener Andrea Caldarelli ist als Nachwuchspilot unter Vertrag genommen worden. Bei den 24 Stunden von Le Mans am 16. und 17. Juni werden dann zwei hybride Rennwagen teilnehmen.

Anders als die französische Konkurrenz bei den Straßenfahrzeugen oder auch Audi im Motorsport, kombiniert Toyota nicht etwa einen leistungsstarken Diesel mit einem Elektromotor – Nein, es kommt ein 3,4-Liter-V8-Benzinmotor zum Einsatz, die rekuperierte Energie wird kurzzeitig in spezielle Kondensatoren gespeichert, die dann ganz nach Reglement maximal 500 kJ zur Beschleunigung bereitstellen. Rein theoretisch könnte der TS030 aber auch rein elektrisch aus der Boxengasse rollen. Nur: Ob die Fans an der Rennstrecke auf ohrenbetäubenden Motorsound verzichten wollen?

Derzeit sind zwei Systeme im Testbetrieb: Das von Aisin AW entwickelte Hybridsystem treibt die Vorderräder an, das des Projektpartners DENSO die Hinterachse. Auf ein System festlegen möchte sich Toyota derzeit noch nicht. Nur der Name steht bereits fest: TSH-R (Toyota Hybrid System – Racing).

“Die Technischen Überwachungsvereine sind in Deutschland ein Synonym für Genauigkeit, Richtigkeit und Unbestechlichkeit. Ihr Urteil und ihre Gutachten genießen höchste Anerkennung. Die Goldene TÜV-Plakette nun bereits zum zweiten Mal in Folge zu erhalten, ist für mich deshalb eine besondere Ehre”, so Yasuda bei der Verleihung zur Presse. “Dass wir Autos von höchster Qualität und Zuverlässigkeit anbieten, belegt die Goldene TÜV-Plakette. Täglich streben wir nach höchster Qualität unserer Autos sowie nach ständigen Verbesserungen. Denn nur, wenn diese Qualität bei jedem Arbeitsschritt – von der Planung über die Produktion bis hin zum Aftersales-Bereich – unsere Maßgabe ist, erreichen wir unser oberstes Ziel: die Zufriedenheit unserer Kunden.”

Besonders Hybridfahrzeuge schnitten beim TÜV-Report erneut sehr gut ab und belegten Spitzenplätze. Und auch beim DEKRA Mängelreport 2012, der etwas anders gewichtet als der TÜV, belegten die Modelle des Toyota-Konzerns Spitzenplätze. Das dürfte der deutschen Presse nicht gefallen, die Probleme dieser Fahrzeuge, wenn sie denn mal welche haben, stets besonders kritisch und manchmal auch etwas arg reißerisch darstellt. Dass die Hybridtechnik zuverlässig ist und problemlos über Jahre ihre Arbeit verrichtet, beweisen der erneute erste Platz des Prius bei den dreijährigen Fahrzeugen und der Auris Hybrid, der erstmals gelistet wird und prompt den zweiten Platz im TÜV-Report erreichen konnte. Die äußerst zuverlässige Technik bestätigt auch der VdTÜV-Vorsitzende Dr. Axel Stepken:

“Bei den zehn besten Fahrzeugen in der jüngsten Altersgruppe liegt der Toyota Prius im TÜV Report 2012 mit einer Mängelquote von nur 1,9 Prozent auf Platz 1. Zu diesem Ergebnis kommen wir nach der Auswertung von rund 8 Millionen TÜV-Hauptuntersuchungen, bei denen wir unabhängig und neutral an jedes Fahrzeug denselben Maßstab anlegen.”

Nun, wenn man sich die Entwicklung der Fahrzeuge in den letzten Jahren so anschaut, wird aus einer Serienfertigung dieses roten Prachtstücks in drei Jahren wohl nichts werden, zumindest nicht in der hier gezeigten Form. Dennoch nutzen Hersteller solche Fahrzeuge immer wieder gerne, um zu zeigen, was alles machbar ist und um doch die eine oder andere gestalterische Rafinesse wenigstens in kleinen Schritten in zukünftige Fahrzeuge zu übernehmen, so natürlich auch Toyota. Die Pfeilförmige Nase des NS4 zieht sich tief in den unteren Kühlergrill, sehr filigrane A-Säulen erleichtern die Sicht nach schräg vorne, was eine wirkliche Verbesserung zum aktuellen Prius darstellt, hinter dessen A-Säulen sich ganze Heerscharen verbergen können (wie dieses Bild sehr deutlich zeigt), und das Heck erinnert an einen Sportwagen. Dazu passt ja dann auch die winzige Heckklappe.

Der NS4 besitzt ein völlig neu entwickeltes Hybridsystem, welches kleiner und leichter als bisherige Lösungen sein soll und doch deutlich mehr Power und Leistungsreserven bieten soll. Selbst die Reichweite des rein elektischen Fahrens soll gesteigert worden sein. Da bleibt wohl abzuwarten, wann das neue Hybridsystem in einem Serienfahrzeug erste Verbrauchsrunden drehen wird, um diese Kampfansage zu bestätigen – oder zu widerlegen.

Innen durften sich die Designer dann so richtig austoben. Fließende Formen, ein riesiger blau hinterleuchteter Tacho und ein ebenso riesiger Touchscreen-Bildschirm auf der Mittelkonsole dominieren den im edlen schwarzen Klavierlack und mit weißem, antibakteriellem Material ausgeschlagenen Innenraum. Das neue Bedienkonzept HMI (Human-Machine Interface) des NS4 ist an die Bedienung eines Smartphones angelehnt, und es ist ebenso umfangreich wie das alte System damals im Prius 2. Über den Bildschirm steuert man Multimedia- und Fahrzeugkontroll-Funktionen, Audio- und Klimaanlage, sowie das Navigationssystem und wird über den Batteriezustand informiert. Spannender jedoch: Das System soll lernfähig sein und so immer besser auf den Fahrer reagieren können. Zahlreiche Assistenzsysteme im NS4 stehen dem Fahrer mit Rat und Tat zur Seite. Vom Pre-Crash Safety System (PCS) über einen automatischen Fernlichtassistenten (Adaptive Driving Beam, ADB) bis hin zu Kameras, die die Rückspiegel ersetzen. Spezielle Scheiben verhindern ein Beschlagen und lassen Regentropfen schneller ablaufen.

Sicher ist, in dieser Form werden wir den NS4 nicht auf deutschen Straßen sehen. Aber vielleicht schaffen es kleine Details wie die schmalen Fenstersäulen oder die noblen Materialien im Innenraum in zukünftige Serienfahrzeuge. Es wäre wünschenswert. Weitere Fotos des NS4 im hochaufgelösten Format findest Du in dieser Fotogalerie.

“In diesem Jahr ist der Prius nicht nur ein Auto,” so GreenCarReports-Autor John Voelcker. “Mit dem neuen Prius V (Plus) und dem Prius Plug-In Hybrid ist es nun eine ganze Fahrzeug-Familie mit den niedrigsten Durchschnittsverbräuchen aller Fahrzeuge, die derzeit auf dem Markt erhältlich sind, und der Name Prius wird Käufer darin bestärken, Plug-In-Fahrzeugen eine Chance zu geben.”

Ebenfalls nominiert für die Auszeichnung waren der Fiat 500, Honda Civic Hybrid, Infiniti M35h, Mitsubishi i (i-MiEV) und der VW Passat TDi. Wobei es hier fast schon ein wenig so anmutet, als wäre der eine oder andere Herausforderer lediglich als Alibi mit in die Auswahl gezogen worden, damit die Jury überhaupt etwas zum Wählen hatte.

Die Front richtet sich dabei nach der neuen Designsprache im Hause Toyota. Ein großer unterer Lufteinlass mit seitlich flankierenden Tagfahrleuchten zieht die Blicke auf sich und scheint den Asphalt einsaugen zu wollen. Die LED-Scheinwerfer der Modelle mit Executive-Ausstattung wurden geändert. Die Außenspiegel klappen elektrisch an und auch die Heckleuchten wurden neu gestaltet und bestehen nun aus vertikal verlaufenden LED-Lichtleisten. So steckt hinten fast ein bißchen Schweden im Prius.

Bestellt man das beliebte, weil wirklich sinnvolle Solar-Schiebedach, hat man nun endlich die Wahl zwischen 17-Zoll- oder kleineren 15-Zoll-Leichtmetallrädern. Wählen darf man auch zwischen acht Außenfarben, wobei ein dunkles Bordeaux und ein dunkles Blau neu hinzugekommen sind.

Im Innenraum wurde die Haptik der verbauten Kunststoffe verbessert. Endlich, werden manche sagen, und hoffen, dass die neuen Materialien etwas weniger anfällig für Kratzer und Blessuren sein werden. Es steht nun auch ein schwarzes Innendesign zur Auswahl, und Lufteinlässe und Mittelkonsole wurden mit silbernen Applikationen aufgehübscht. Ach ja, die Mittelkonsole. Der Klappmechanismus ähnelt nun dem Prius 2, die Konsole wird vertikal aufgeklappt. Durch einen neu gestalteten Cupholder verkürzt sich aber die Länge der Mittelarmlehne. Ob das wirklich zum Nachteil gerührt, werden wohl erste Erfahrungen mit dem endgültigen Modell zeigen. Der Start-Stop-Knopf ist nun blau statt schwarz und wahlweise kann man sportlichere Sitze wählen. USB- und AUX-Anschluss werden günstiger vor den Ablagen der Mittelkonsole platziert und nicht mehr im Staufach derselben versteckt. Wer sich schonmal das Kabel eingeklemmt hat, wird sich über diese praktische Änderung freuen.

Das Display des Prius wurde ebenfalls neu entwickelt. Es bietet 16 (in Worten: Sechzehn!) Helligkeitsstufen und soll dreidimensionaler wirken. Ähnlich dem Auris HSD zeigt eine EV-Lampe besonders sparsames Fahren an, der Bordcomputer wurde aufgewertet und bietet nun neue Spielereien. So kann man sich selbst einen Verbrauchswert als zu erreichendes Ziel setzen und hoffen, dies auch zu schaffen. Wurde der selbst auferlegte Grenzwert unterschritten, zeigt der Prius die Ersparnis in Euro an.

Der IPA (Intelligent Parking Assist) wurde ebenfalls verbessert und soll noch flexibler und schneller reagieren. So sind Linien auf der Parkfläche nicht mehr unbedingt notwendig und der IPA spricht mit dem Fahrer. Hoffentlich bleibt er auch bei Parkremplern höflich!

Auf der Multimediaseite wird im Prius 3 Facelift das neue Toyota-Multimediasystem eingebaut. Käufer haben die Wahl zwischen drei verschiedenen Systemen: Toyota Touch bildet den Einstieg, mit einem 6,1-Zoll-Touchscreenmonitor, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Rückfahrkamera und USB-Schnittstelle. Will man mehr, greift man zum komfortablen Touch & Go Plus. Es bietet zusätzlich 11 Lautsprecher, Navigation mit 3D-Darstellung, E-Mail- und Organizer-Funktionen und 3 Jahre kostenlose Karten-Updates. Die Luxusvariante Touch Pro ist dann aber wirklich Luxus: Zusätzlich zu einem größeren Bildschirm im 7-Zoll-Format kann man sich in 20 Sprachen durch Europa führen lassen, ein digitaler Radiotuner ist an Bord und man kann über das System auch SMS verschicken. Nur hier gibt es jedoch ein Head-Up-Navigationsdisplay.

Doch das war noch nicht alles. Ähnlich wie beim Facelift des Prius 2 wurde auch bei diesem Facelift des aktuellen Prius-Modells am Fahrwerk geschraubt. Es soll sportlicher und dennoch komfortabler abrollen, die Steifigkeit des Fahrzeugs wurde erhöht und auch die Servolenkung angepasst. Bessere Geräuschdämmung lässt bisher teils sehr heftiges Klappern und Scheppern der Vergangenheit angehören – Zumindest laut Pressemeldung.